François Gabart navigue sur iFLY15

François Gabart,

détenteur du record du tour du monde en solitaire (42,7jours) et vainqueur sensationnel de la Vendee Globe est un des meilleurs navigateurs du monde. Gabart ne se contente pas de piloter des énormes Trimarans et IMOCA60 autour du monde, il navigue également sur de petits catamarans volants. Il a couru récemment avec succès dans les régates de Foiling Week Italy. Gabart et son équipier Louis VIAT, TEAM MACIF, ont terminé deuxième dans la catégorie «Flying Phantom», derrière TEAM ELEVEN (Maxime et Jérémy BACHELIN).

Dans la catégorie «Tous foilers», le bateau gagnant était le iFLY15, l’étoile montante des catamarans volants en solitaire. Cette année, six iFLY15 ont participé à la Foiling Week Garda.

François Gabart a navigué sur iFLY15 entre les courses et parle de son expérience: article en anglais >>

Francois Gabart :

« … c’était vraiment chouette. C’est un nouveau bateau que je ne connaissais pas. Très stable, super stable, c’est hyper intéressant, parce qu’on voit du coup l’accessibilité du bateau. Presque n’importe qui, qui fait un tout petit peu de bateau, on monte dessus, c’est stable, ça vole, ça vole même à basse vitesse.
Je trouve pour accéder au vol c’est super. »

(interview complet ici ->>)

— i’ingénieur aéronautique allemand – et le navigateur —

E-Michael Miller, concepteur du iFLY15, a concouru et remporté le classement dans la catégorie « Tous Foilers ».L’ingénieur aéronautique allemand a déclaré pour son cat foil, fabriqué en série:

“we love SPEED, while keeping CONTROL” / «Nous adorons la vitesse tout en gardant le contrôle».

Il est convaincu qu’il n’est pas impératif que les bateaux à hautes performances soient difficiles à maitriser.

«En gagnant à Garda, iFLY15 s’est avéré très performant, malgré sa stabilité de vol»,

dit-il avec un clin d’œil.
Cette remarque ironique fait référence à certains marins qui pensent que les bateaux à foils avec contrôle actif de la stabilité sont supposés être lents et réservés aux débutants au foiling.

«C’est un mystère que certains marins semblent voir une contradiction entre vitesse et stabilité en vol. En réalité, l’inverse est vrai, comme le prouve la dernière Coupe de l’América aux Bermudes. Le bateau gagnant était celui avec la stabilité de vol supérieure »

— la compétition des design —

La classe moth à foil dispose d’un système de contrôle de vol actif en place et il est certain que les moths font partie des bateaux-volants les plus performants du monde. Il en va de même pour la configuration en « T » des foils. Tandis que certains l’ont considérée comme peu performante dans les années passées, cette configuration de foil a prouvé son potentiel dans la classe moth à foil / iMoth ou le projet Vampire, et se voit relancée pour la prochaine Coupe de l’América.

— expérience des industries aéronautique et automobile —

Miller est un partisan passionné des systèmes mécaniques permettant un comportement de vol stable des bateaux à foils.
Il fait un parallèle avec l’industrie automobile, dans laquelle de hautes performances sont impensables sans une tenue de route optimale. Celle-ci est rendu possible par un développement très poussé des châssis et des technologies de pointes additionnelles comme l’ESP ou le DSC, autant pour les conducteurs professionnels et non-professionnels. Ces technologies maintiennent un comportement sain qui permet de conserver toute la puissance du véhicule sur la route.

« Comme les bateaux volants sont des avions, des standards de qualité et de sécurité encore plus strictes que dans l’industrie automobile ou navale devraient s’appliquer», déclare l’ingénieur aéronautique, qui y est rompu depuis longtemps aux systèmes de contrôle de vol. »

— le bon niveau de défi par rapport au potentiel d’accident —

Il existe actuellement dans le monde de la voile une discussion sur cette question. « Les bons navigateurs n’ont pas besoin de babysitteur mécaniques » est une déclaration qui pouvait être lue récemment dans un blog sur les réseaux sociaux. En quelque sorte, il est perçu comme cool de naviguer sur des constructions non stabilisés. De nombreux «like» et «partages» dans les médias sociaux gratifient les chavirages et les accidents les plus spectaculaires. Les opinions divergent sur la question : Quel est le bon niveau de défi par rapport au potentiel d’accident pour un bateau de course de nos jours? Miller:

«En survolant l’eau à une vitesse qui peut dépasser les 30 nœuds / 55 km/h, en solitaire et debout au trapèze, vous allez adorer chaque élément de stabilité supplémentaire que vous pouvez obtenir. Ceux qui l’ont vraiment expérimenté savent bien qu’il n’est pas amusant de se rendre compte d’avoir perdu le contrôle de son bateau.»

Nombreux sont les marins qui ont perdu tout intérêt pour la navigation en foils par crainte de perte de contrôle et par refus de prendre cette responsabilité.
Même certains navigateurs professionnels préféreraient naviguer sur un navire avec une manipulation moins problématique, pour pouvoir se concentrer sur ce qui compte en navigation de course. Courir dans une classe de performance non-foil, surtout en solitaire, a toujours été un boulot à temps plein. En ajoutant la troisième dimension sans soutenir le marin, cela peut être une surcharge. Et cela peut devenir dangereux, aussi bien pour le marin que pour les gens autour.
« Nous ne sommes pas des gladiateurs pour le plaisir des spectateurs » est une déclaration récemment entendue. Ces accidents effroyables, partagés et « liked » pourraient être amusants à regarder pour ceux qui aiment de telles images d’horreur, assis en toute sécurité devant la télévision / l’ordinateur, mais personne n’aime vraiment être dans une telle situation lui-même.

«Je ne veux pas divertir les spectateurs sensationnalistes. Je navigue en foil pour jouir de la vitesse et de la sensation de voler. Mais je préfère rester entier et en pleine forme. Et je veux pouvoir aller au travail le lendemain, heureux et plein d’énergie. D’autres opinions vont plutôt dans le sens opposé. Paul Larsen, le navigateur le plus rapide du monde, a récemment déclaré en ce qui concerne les risques de foil non stabilisé : “Well, that’s sport. You choose your sport on how you want to be challenged” /

«Eh bien, c’est le sport. Vous choisissez votre sport et la manière dont vous voulez être mis au défi ». Il y en a des réponses telles que “Paul Larsen, You are not the only one that enjoys the corner of the hot/crazy/risk matrix, mate!” / « Paul Larsen, vous n’êtes pas le seul à apprécier le coin extrême de la matrice brûlant-fou-risque, mon vieux ami! »
Il est important que puissent coexister différents types de bateaux répondant aux besoins de chaque individu.

— haute technologie—

Quoi qu’il en soit, sur iFLY, un système de contrôle de vol mécanique avancé dirige activement les foils sous l’eau – en permanence et sans que le marin soit en charge de manipuler les foils lui-même pendant la navigation. Pour y arriver, la hauteur de vol est mesurée sur les deux étraves automatiquement pendant la navigation. Ce principe n’est pas nouveau, il est utilisé avec succès depuis de nombreuses années dans plusieurs constructions de bateaux volants. Cependant, ce sont les détails qui font la différence entre les différentes conceptions de systèmes de commandes de vol. Approche linéaire ou algorithmique, levier, position des palpeurs (altimètres), ingénierie précise sans jeu, meilleures optimisations, par exemple dans la zone de la charnière du volet… ils ont tous une influence considérable sur le comportement de vol et la performance du navire. À la fin, c’est la somme de nombreux détails et d’une ingénierie de haute qualité qui rendent possible le succès de ce petit avion.

— Comportement en régate —

Pendant les régates de la Foiling Week, avec des vents allant jusqu’à 20 nœuds, iFLY a pu démontrer une grande stabilité de vol, y compris au près. La plupart des design ne volent pas au près pendant les régates. Différent le iFLY15, qui navigait même en contre gîte (à l’inverse des catamarans classiques), une allure très performante. Le bateau volait à haute vitesse et à bon cap, permettant une bonne VMG (en régate, équivalent à la vitesse de déplacement le long de l’axe du vent). En vent arrière, l’iFly est capable d’enchaîner les gybes sur foil, sans passer par le contact des flotteurs avec le plan d’eau. Au vent arrière toujours, au trapèze et grand voile bordée (la grand voile est une grand voile épaisse et profilée en aile, enroulable, tout récemment développée en Italie) comme au près, l’iFly se distingue par une meilleure vitesse et un meilleur cap que les autres types de cata à foils de la série.

— les semi-professionnels et les plaisanciers —

Ces excellentes aptitudes de l’iFLY au portant ont permis à E. Michael Miller de compenser quelques erreurs de tactique et de navigation.
De toute évidence, les navigateurs les plus expérimentés étaient Federico Feletti (champion d’Italie en Classique) et Teo Di Battista (tous les deux en S9). Ils se sont logiquement illustrés dans le petit temps le 3ème jour de régate, où tactique et connaissance des systèmes éoliens du lac de Garda fait la différence au classement. Cependant, malgré le talent et l’expérience des navigateurs semi-professionnels embarqués sur les bateaux concurrents (S9), ils n’ont pu tenir tête à l’iFly dès que les conditions se prêtaient au vol, et en particulier dans les conditions du premier jour où les vents étaient particulièrement forts. En effet, dans ces conditions, la meilleure vitesse et la meilleure VMG de l’iFly lui ont permis de dépasser tous ses concurrents.
Dans la première course, Miller était premier à la ligne d’arrivée avec une avance de plus d’une minute sur un temps de course inférieur à 30 minutes, tout en ayant rattrapé un retard de plus de 4minutes au départ, étant arrivé tardivement sur la ligne. Même si la manche a été classée DNC, ce résultat est probant. E. Miller s’est imposé sur les trois autres manches du jour.
Le premier jour de la course a été clôturé par un front de vent fort du nord.

— les foileurs dans des airs puissants —

C’était très intéressant de voir la flottille iFLY voler dans des vents de plus de 25 nœuds en se dépêchant au portant vers le port de Fraglia Vela Malcesine. Le retour s’est fait au portant, en mode sécurité, en volant de façon stable, non plus au trapèze avec la GV bordée comme en régate, mais assis près de la poutre arrière, chariot de GV ouvert en grand et en réglant activement la GV et la barre.
Certains n’osant pas voler dans ces airs puissants, ont activé le mode « NoFly », une opération de quelques secondes qui empêche le bateau de décoller complètement, tout en lui conservant sa grande stabilité. Ce mode avait été testé avec succès au printemps en Méditerranée par 40noeuds de vent, démontrant la capacité de l’iFly à se montrer sécurisant quand les conditions se gâtent.

— les piliers bouleversés —

Il semble que dans le monde des bateaux volants, la distinction entre les yachts de course et la navigation de plaisance, nette jusqu’à lors, s’estompe.
De même, les règles de base de la mécanique des fluides établissant un rapport positif entre la longueur de flottaison et la rapidité des bateaux et ayant fait autorité dans la construction navale depuis des millénaires sont mises à mal…
… car lorsque les coques volent, de nouvelles caractéristiques prennent le dessus pour expliquer le comportement et la performance des bateaux.
L’iFLY15 ne fait que 15 pieds / 4.63 m de longueur, tout en offrant de nombreuses qualités d’un 18 pieds/F18. Une largeur de 2,50 m, offrant beaucoup de redressement, et un flottabilité énorme, pour que l’engin pardonne bien lors des atterrissages durs.

— des avions —

L’ingénieur aéronautique, Miller, explique:

«Les bateaux à foils doivent être nés pour voler. Adapter d’anciens design ou réaménager des règles de classe existantes ne produira jamais le foileur parfait. Il y a beaucoup plus de différences entre un bateau volant et un bateau conventionnel ce qu’un œil, même averti, ne peut déceler.»